Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога
04 января 2022 16:30
830
0
К началу XX века Кушвинский и Баранчинский заводы, входящие в Гороблагодатский горный округ, ощущали острую нехватку в топливе. Леса вокруг заводов были вырублены и превращены в древесный уголь: для выплавки только одной тонны чугуна вырубалось 10 Га леса
При въезде в Кушву (Гороблагодатская станция) со стороны Нижнего Тагила можно видеть мощные каменные опоры. Это остатки путепровода Кушва-Сылвицкой узкоколейной железной дороги, построенной в 1915-1917 г.г. и предназначенной для вывоза древесного топлива из района реки Чусовой, так как леса в окрестностях Кушвы были уже вырублены.
Дорога шла от посёлка Степанока в Кушве до устья реки Сылвицы, впадающей в Чусовую. Конечную станцию на Чусовой назвали станцией Коновалово, в честь товарища министра торговли и промышленности А. И. Коновалова, которого удалось привлечь в покровители проекта. В 1920-е годы Кушвинский завод из-за перевода на минеральное топливо потерял интерес в дороге и в 1928 году она была закрыта. Но не перестала действовать. До 1980-х дорогу использовал Гороблагодатский леспромхоз для вывоза леса. Затем рельсы были окончательно сняты и напоминанием об этой дороге служат остатки путепровода и сохранившаяся кое-где насыпь.
В 1916 году была построена Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога, от Кушвинского завода до Коноваловского завода на берегу реки Чусовая. Этот завод был построен по замыслу предпринимателя, соучредителя Московского банка Александра Ивановича Коновалова, но этот завод так и не выдал ни одной тонны продукции. Но железная дорога протяжением 105 верст с несколькими станциями действовала для перевозки древесины до 60-80-х гг. Некоторые очевидцы утверждают, что вдоль этой узкоколейки видели старые заросшие в траве пассажирские вагоны. Вагоны и паровозы причем были Американского производства. Об этом в материале ниже.
К началу XX века Кушвинский и Баранчинский заводы, входящие в Гороблагодатский горный округ, ощущали острую нехватку в топливе. Леса вокруг заводов были вырублены и превращены в древесный уголь: для выплавки только одной тонны чугуна вырубалось около десяти гектаров леса.
А совсем недалеко, за Уральским хребтом, в Серебрянской лесной даче, старели, перестаивали, гнили или выгорали прекрасные сосняки, ельники и рощи. Транспорт для леса в то время был один — в плотах по воде. Только вот реки лесной дачи текли в Чусовую, то есть в противоположную сторону от Кушвы и Баранчи.
Постройкой дороги решались сразу три задачи: спасались от гибели леса, создавался свободный угольный и дровяной рынок для поддержания местной промышленности, создавались рабочие места для населения, страдающего от кризиса в металлургии. И управление Гороблагодатского округа строит на берегу Чусовой, в устье реки Сылвицы, завод, который должен разделывать лес, поступающий сплавом из Серебрянской дачи. А чтобы произведенные пиломатериалы, дрова и уголь доставлять в Кушвинский и Баранчинский заводы, необходимо было построить железную дорогу.
Изыскания трассы и площадок начались еще в 1900 году. Но лишь начало Первой мировой войны оживило проект: Российской империи срочно понадобился лес и металл. Начальник Гороблагодатского горного округа А.Ф. Левитский, чтобы осуществить проект без бюрократических «проволочек», заинтересовал новым делом товарища (т.е. заместителя) министра торговли и промышленности А.И. Коновалова. И тот дал Левитскому полномочия вести строительство без формальностей, при неограниченном кредите. В честь высокого покровителя новостройки запроектированный Усть-Сылвицкий завод был переименован в Коноваловский. И дорога тоже стала называться Коноваловской. И конечная станция на Чусовой тоже получила название Коновалово. Такой вот хитрой была взятка кушвинцев покровителю из столицы.
В июне 1915 года Совет министров дал согласие на строительство дороги выбранного типа — узкоколейной, от устья Сылвицы на Чусовой до поселка Степановка в Кушве. Весь проект — дорога, станционные сооружения и завод в Усть-Сылвице — оценивался в 2750000 рублей. Для сравнения: килограмм ржаной муки в тот год стоил 7 копеек.
Осенью 1915 года в тайге и на окраине Кушвы работало уже более 1200 человек, пеших и конных, местных и завербованных в различных губерниях, а также военнопленные немцы, мадьяры и австрийцы. Руководил строительством, как и всеми стройками округа, Г.Г. Брезинский, по образованию инженер путей сообщения. Герман Германович был истинным патриотом Кушвы. Во всех договорах, заключаемых с подрядчиками на строительстве узкоколейки, был пункт, согласно которому подрядчик соглашался «сделать вычет из платежей 0,1% с рубля на устройство ремесленных классов и женской гимназии в Кушвинском заводе».
Кушва-Сылвицкая узкоколейная дорога (под таким названием она сохранилась в истории транспорта) строилась основательно. По ту и другую стороны Уральского хребта на 112 километрах (105 вёрст) трассы были размещены девять станций: Степановка, Плотинка, Урал, Кедровка, Журавлик, Луковка, Потяж, Чувашка, Коновалово.
Через реку Чусовую сооружался большой пятипролетный мост. В Кушве были построены отлично оснащенные паровозоремонтные мастерские, в конечных пунктах сделаны деповские обустройства. Кроме станций, на дороге находились восемь казарм и 16 полуказарм, три водокачки.
Кроме того, дорога имела интересную особенность. Размер ее колеи был основан на английской дюймовой системе мер, в переводе на метрическую он равнялся 1067 мм. В то время это была единственная на Урале дорога с таким размером колеи, и поэтому подвижной состав — паровозы и вагоны — был доставлен с такой же железной дороги Вологда — Архангельск, которую перестраивали на широкую колею.
Отечественных паровозов на такой размер колеи было мало, поэтому на УЖД использовалась заграничная техника, построенная на заводах «Маннинг-Вардль» и «Китсон» в Англии, локомотивы «Малетта» заводов «Балдвин» из Америки и бельгийские паровозы заводов «Кокериль». (Местные машинисты звали последние машины «крокодилами».)
Паровозы Россия покупала на вес. «Кокериль», например, первоначально стоил 1385 рублей за тонну веса. В конце 1917 года недостроенная дорога начала работать на промышленность, но сквозное движение от Кушвы до Чусовой так и не было открыто. Помешала Гражданская война, во время которой сооружения дороги были частично разрушены.
В 1920 году кушвинские металлурги начали ее восстанавливать. Не хватало грамотных специалистов, паровозов и вагонов, запасных частей к ним и станционного оборудования. Финансирование в условиях военного коммунизма прекратилось, и дорогу стали возводить методами того периода: Первая революционная армия труда передала в подчинение управлению дороги свой четвертый отдел 9-го полевого строительства.
Прошел год. Комиссар дороги Елькин в своем докладе о ситуации на УЖД, перечислив все недостатки, сделал убийственный вывод: «Дорога поглощает больше топлива, чем вывозит». Попробовали присоединить ее на правах цеха к Кушвинскому металлургическому заводу. Но и это ее не спасло.
В 1922 году за проезд в товарно-пассажирских поездах установили новую плату. До конечной станции Коновалово проезд пассажира в специально приспособленных товарных вагонах стоил 342 рубля. За проезд пассажиров в классных и жестких вагонах плата увеличивалась в два раза. За безбилетный проезд взыскивали штраф в тройном размере. Перевозка багажа пассажиров производилась в специальных крытых вагонах.
В то время на уральских заводах интенсивно шла замена древесного топлива минеральным. Кушвинский не был исключением, и завод вскоре потерял к дороге интерес. В 1928 году она была окончательно закрыта. На базе ее мастерских позже возник паровозоремонтный завод, ныне это Кушвинский завод транспортного оборудования.
А трассу в тайге использовали лесозаготовители, «перешили» колею на еще более узкую, сделали многочисленные ответвления. Вплоть до восьмидесятых годов XX века по ней вывозил древесину Гороблагодатский леспромхоз. Сегодня на трассе только кое-где видна насыпь, напоминающая о дороге. В отдельных труднодоступных местах сохраняются фрагменты рельсового пути, колёсные пары.
Так Кушва лишилась уникального сооружения. Многие пожилые кушвинцы, вспоминая детство, рассказывали о поездках «в сказку» на тихоходном американском паровозе по живописным местам через Уральский хребет. Паровоз по серпантину из шпал и рельсов то поднимался на уровень вершин елей в распадке, то буквально нырял под их мохнатые лапы. Некоторые вспоминают родительские покосы, ягодные и грибные места на станциях Плотника, Кедровка, Журавлик, Луковка.
Об узкоколейке сегодня напоминают сделанные на совесть и потому до сих пор не разрушенные опоры моста, который когда-то был построен над полотном ширококолейной Пермской дороги. Опоры эти из дикого камня встречают вас на подъезде к станции Гороблагодатской со стороны Нижнего Тагила и у любознательных пассажиров вызывают удивление, поскольку трудно догадаться о назначении сооружений столетней давности.
На фото, остатки Коноваловского завода. Использован материал: Петр Коновалов «Дети горы Благодать». (Урал в ликах городов), 2006 г.
Отзывы
